S660の再レビュー

 　先の記事でS660についてボロクソに書いたと思う。本記事では逆にS660について好意的に解釈する。手のひら返しが早すぎると言われるかもしれないが私の右手は3式機龍〈改〉なのだ(※)。スパイラルクロウである。

※わからない人はゴジラVSモスラVSメカゴジラを見ればわかると思うが見る価値のある映画とは言っていない。

※ちなみに、三式ではなく3式である。間違えないように。

　S660の最大のメリットは軽自動車規格であることだろう。とにかく税金は安いし、狭い車幅は日本の細い路地、多い路駐をすり抜けるときに便利だ。

　軽自動車でのランニングコストの安さをメリットとして打ち出すならば、車体も安く抑える必要がある。流用できるものはN-ONEから流用し、特殊素材や特殊鋼の使用は可能な限り抑えなければならない。それでいて、近年のホンダは非常に安全意識が高い。衝突安全性も重視する必要がある。そのために、トーボードを後に引っ込ませ、エンジンはN-ONE用のものを直立で搭載、前後にクラッシャブルゾーンを確保する。多少の重心上昇は、サスペンションの設計と電子制御で問題ないレベルに持ち込む。工場は軽トラ用のものを転用してミッドシップという共通要素によるコスト低減を狙う。

　クラッシャブルゾーンを大きく取ったので荷物は乗らない。だが、おそらくビートのときに、主要顧客は大荷物＆2人で乗るケースは殆どないという調査をしていたのだろう。荷物の積載性を完全に割り切っている。外しにくいエリーゼ形式の屋根は不便ではあるが、横転時の安全性は圧倒的に高い。それでもオープンカーの開放感を出すためにフロントガラスをかなり前側に持ってきた。これによって、タルガトップ型でも頭上の開放空間を大きく取っている。

 　エンジンに関しては流用せざるを得ない。それでも、楽しさを出すためにブローオフバルブの音のチューニングにこだわった。もちろん軽自動車なので大迫力ではないが、変速のたびに”ぷしゅーん”というかわいい音を出す。そして、エンジンオイルは迫真の2.5lだ。3000kmごとに交換しても大した金額にはならない。

　軽自動車用のハイグリップタイヤはほぼ無い。よって専用サイズのAD08Rをわざわざ開発した。もちろんタイヤ代は多少増えるが、ミッドシップという不安定なものを常時グリップ領域で走らせるためには必要なことだ。

　エアコンも十分以上の性能を持っている。また、膝~腹の位置にもルーバーが追加されており、どのような天候であってもオープンで快適に走れるようにするという気合を感じる。

　この車はもちろんパワーウェイトレシオはスポーツカーとしては最悪のレベルだし、機構的には妥協の塊であるが、それでも楽しさを求めることを諦めていない。単なる機械式LSD以上の働きをする電子制御は、晴れていればどんなシチュエーションでも全開で踏んでいくことを許容してくれる。そして絶対的な速さはないが視点の低さによるスピード感はある。

　S660は、とにかく安全にスポーツ"気分"を味わえて維持費がアホみたいに安いオープンカーである。そもそも、ドライビングプレジャーがあるほど精度が高く妥協がないミッドシップスポーツカーを求めていったらマクラーレンF1とかGMAのT.50等の際限ない予算が必要になる。流石に買えんてｗｗｗとなったらウルティマGTRだ。軽四でのリアルスポーツを求めていっても、エアコンレス＆パワステレス＆ブレーキサーボレス＆事故ったらスペランカーこと軽ターハムになる。それでも600万円はくだらないだろう。

　ホンダは、車両本体価格200万円以下で、故障することのないクオリティで、よくぞ専用設計の軽自動車を出したと思う。販売台数は累計4万台程度であったと思うが、日本専用車の商売としては大成功だ。戦いは数だ。これだけ売れたので、チューニングメーカーからエンジンのパワーを100PSまで高めるキットが安価に販売される。私がケチを付けたステアリングフィールを改善する専用部品も開発される。電子制御が気持ち悪いなら一箇所カプラー引っこ抜いてOS技研のLSDを組み込めばいい。これだけ世の中に受け入れられたので、ミニ四駆的にカスタムできるということを感謝しなければならないだろう。スポーツカーとしてはハテナマークが付くことは否定しないが、玩具としては安い＆カスタムが豊富＆壊れないという意味で満点だ。